HMW einst & jetzt – Teil 1: Die Geschichte der Halleiner Motorenwerke
Quelle: RBO Thomas Stöckl
Wer sich mit österreichischer Motorradgeschichte beschäftigt, denkt meist zuerst an Puch, KTM oder vielleicht noch an Lohner. Kenner auch an Rotax. Aber HMW fällt einem nicht unbedingt gleich ein. Dabei gehört die Marke aus meiner Sicht klar zu den bedeutenden österreichischen Herstellern und das nicht, weil Karl Moik hier die Lehre zum Werkzeugmacher absolvierte. Wenn man bedenkt, dass Österreich einst weit über hundert Motorradhersteller hatte – nachzulesen etwa in „101 Jahre österr. Motorradhersteller“ aus dem Weishaupt Verlag von Gabriela Klinger und Andreas Winter – dann ist der Platz von HMW in dieser Geschichte beachtlich.
Die Halleiner Motorenwerke (Bild: hmw-zweirad.at)
Umso erstaunlicher ist, dass nach nur rund 15 Jahren wieder Schluss war.
Wie konnte es sein, dass ein Hersteller, der zu den innovativsten seiner Zeit gehörte und zeitweise sogar das größte und modernste Mopedwerk Europas aufgebaut hatte, so schnell wieder von der Bildfläche verschwand? Genau dieser Frage möchte ich in diesem ersten Teil nachgehen: Wie HMW groß geworden ist, was die Marke stark gemacht hat und warum es am Ende trotzdem nicht gereicht hat.
Der Anfang: Mobilität für eine neue Zeit
Die Geschichte beginnt in der unmittelbaren Nachkriegszeit. Österreich war im Wiederaufbau, Mobilität für viele Menschen ein echtes Problem. Ein Auto war für viele unerreichbar, gefragt waren leistbare, sparsame und verlässliche Lösungen für den Alltag.
Genau hier setzte Ing. Anton Fuchs an.
Aus seiner Tätigkeit bei den Victoria Werken in Nürnberg brachte er eine Idee mit nach Österreich, die er hier auf den Markt bringen sollte. Dass dieser Weg von Anfang an nicht nur von Pioniergeist, sondern auch von Rechtsstreitigkeiten begleitet war, gehört ebenfalls zur Geschichte.
1947 wurde auf der Wiener Frühjahrsmesse der Fahrradhilfsmotor FM 40 präsentiert. 1948 wurde das Motorenwerk Ing. Fuchs in Rabenstein in Niederösterreich gegründet, kurz darauf folgte die Übersiedlung in die ehem. Grill-Werke nach Hallein in Salzburg. Ab 1949 wurden die Fahrzeuge als „erschwingliche, leistungsfähige, zuverlässige, kraftstoffsparende und zeitgemäße Volksfahrzeuge“ beworben.
Bemerkenswert war auch der Servicegedanke. Das sogenannte Fuchs-Austauschsystem sah vor, dass der Kunde während eines Services einen Ersatzmotor erhielt. Modern gedachte Mobilität. Auch die Robustheit der Motoren sprach sich herum. Legendär ist etwa die rund 12.000 Kilometer lange Fahrt von Dr. Richard Wunderer, der 1951 seine Fahrrad mit FM40 Hilfsmotor von Wien über Italien nach Nordafrika und über Spanien, Frankreich und die Schweiz zurück nach Wien ohne eines einzigen Gebrechens pilotierte. Das selbst Motorradlegende Helmut Krackowitzer den HMW Motor 1951 im „Motorrad“ (Heft 1) lobte, spricht Bände für die Qualität der Halleiner Motorenwerke.
Der Aufstieg in Hallein
Mit dem Standort Hallein begann der eigentliche Aufstieg.
1951 kam mit der Fuchsinette, in Serie dann Foxinette, eines der frühen motorisierten Fahrräder in den Handel und damit das erste Serienmoped Österreichs*. 1952 firmierte das Unternehmen als Halleiner Motorenwerke AG.
Frühjahrsausstellung 1952
In den folgenden Jahren wuchs HMW rasch. Die Modellpalette wurde breiter, die Produktion stieg, und auch der Export gewann an Bedeutung. Besonders wichtig war Holland, dazu kamen unter anderem die Schweiz, Italien, Belgien, Norwegen, Griechenland und Portugal. Der Exportanteil lag zeitweise bei rund 50 Prozent.
1953 brachte HMW mit dem HMW 50 einen Mopedmotor für den Export, und mit dem HMW 50 Z2 folgte eines der ersten echten Mopeds Österreichs. Formschön, leistungsfähig und mit zwei Gängen auf österreichische Verhältnisse abgestimmt.
1954 boomte der Mopedmarkt. HMW wuchs auf mehrere hundert Mitarbeiter, das Händlernetz umfasste zeitweilig rund 900 Vertriebspartner, und der 100.000ste HMW-Motor wurde gefertigt.
Ein wichtiger technischer Schritt war der HMW 50N, wobei das „N“ für „Neu“ stand. Die abgestimmte Tretkurbelübersetzung und die Möglichkeit, den Antrieb vollständig vom Motorgetriebe abzukoppeln, machten das Fahrzeug im Alltag praktischer und durchdachter.
1955 folgte mit der Wiesel ein Leichtmotorrad mit 75 cm³. Damit zeigte sich, wie breit HMW inzwischen aufgestellt war: Hilfsmotoren, Foxinette, Mopeds mit N-Motor, Roller wie der Bambi, Lastenmopeds und Leichtmotorräder. 1956 und 1957 wurde die Modellpalette weiter ausgebaut, unter anderem mit der Supersport. Gleichzeitig wurde der Wettbewerb härter: Neben Puch traten auch KTM und Lohner stärker in Erscheinung.
Der Bruch: 1958 bis 1962
1958 begann für HMW ein anderer Abschnitt. Auslöser war die Restitution, durch die HMW den Standort Hallein verlassen musste. Mit Kottingbrunn fand man zwar einen neuen Standort und verband damit die Hoffnung auf einen Neuanfang. Doch ein gewachsener Betrieb lässt sich nicht einfach verladen und anderswo im selben Takt wieder hochfahren.
Das letzte Moped läuft von Band (16.5.1962)
Ende 1958 wurden die neuen Modelle bereits in Kottingbrunn gefertigt. Nach außen lief der Betrieb also weiter. Intern war die Lage aber nicht mehr dieselbe. Der neue Standort musste aufgebaut, Abläufe mussten neu eingespielt werden, und gleichzeitig veränderte sich der Markt.
1959 wurde sichtbar, dass HMW in eine schwierigere Phase eingetreten war. Die Absatzentwicklung verlor deutlich an Kraft. 1960 verschärfte sich die Lage weiter. Die Stückzahlen gingen klar zurück, und mit der Übernahme durch Waagner Biró war deutlich, dass HMW bereits um seine Zukunft rang.
1961 trat HMW noch einmal auf der Wiener Frühjahrsmesse auf. 1962 war schließlich Schluss.
Zeittafel: HMW bis 1962
1947 – Präsentation des Fahrradhilfsmotors FM 40 auf der Wiener Frühjahrsmesse
1948 – Gründung Motorenwerk Ing. Fuchs in Rabenstein in Niederösterreich
1949 – Verkaufsstart als erschwingliches, leistungsfähiges, zuverlässiges, kraftstoffsparendes Volksfahrzeug; Übersiedlung nach Hallein
1951 – Die Fuchsinette, später Foxinette, kommt in den Handel
1952 – Das Unternehmen firmiert als Halleiner Motorenwerke AG
1953 – HMW 50 für den Export und HMW 50 Z2 als eines der ersten echten Mopeds Österreichs
1954 – Der Mopedmarkt boomt; HMW wächst stark, der 100.000ste Motor wird gefertigt
1955 – Die Wiesel 75cm³ kommt, das Händlernetz wächst, der Exportanteil erreicht rund 50 Prozent
1956/1957 – Die Modellpalette wird weiter ausgebaut, die Supersport kommt dazu
1958 – Die Restitution zwingt HMW zur Aufgabe des Werks Hallein; Übersiedlung nach Kottingbrunn
1959 – Deutlicher Absatzeinbruch
1960 – Waagner Biró übernimmt das Werk
1962 – Offizielles Ende von HMW
Was HMW stark gemacht hat
Wenn man sich ansieht, warum HMW so erfolgreich werden konnte, dann fällt für mich vor allem eines auf: HMW hat die Mobilitätsfrage seiner Zeit richtig verstanden.
Die Menschen wollten nach dem Krieg vorankommen. Sie brauchten Fahrzeuge, die leistbar waren, sparsam im Verbrauch, robust im Alltag und trotzdem nicht freudlos. Genau das konnte HMW. Und genau darin lag die Stärke der Marke.
Leistbarkeit war das eine. Aber billig allein macht noch keine gute Marke. HMW war erfolgreich, weil die Fahrzeuge zugleich zuverlässig waren. Wer jeden Schilling umdrehen musste, konnte sich keine laufenden Probleme leisten. Genau deshalb waren Robustheit und Wartungsfreundlichkeit keine Nebensache, sondern ein zentrales Verkaufsargument.
Das Werkslager quillt über (1955)
Dazu kam die Form. HMW verstand, dass Mobilität nicht nur eine technische, sondern auch eine emotionale Frage ist. Die Fahrzeuge sollten nicht bloß praktisch sein, sondern auch gefällig, modern und ansprechend.
Dieses Zusammenspiel aus Vernunft und Formschönheit war ein ganz wesentlicher Teil des Erfolgs.
Ein weiterer Punkt war die Serviceorientierung. Das Austauschsystem ist dafür ein starkes Beispiel. HMW dachte nicht nur bis zum Verkauf, sondern darüber hinaus. Das schafft Vertrauen. Dazu kam das dichte Händlernetz, das die Marke in der Fläche präsent und erreichbar machte.
Und dann natürlich die Innovationskraft. Die Foxinette, der N-Motor, die wachsende Modellvielfalt, der starke Export, der Wille, in mehreren Segmenten mit klugen Lösungen präsent zu sein. HMW hatte ein Sortiment, das sehr gut zu den Bedürfnissen der Zeit passte. Nicht zu eng, nicht zu verspielt, sondern breit genug, um die Mobilität der Nachkriegsjahre in verschiedenen Lebenslagen abzudecken und mit Charakter genug um Emotionen zu wecken.
Wenn man das auf einen Nenner bringt, dann war das Erfolgsrezept von HMW aus meiner Sicht dieses: leistbare Mobilität mit Substanz und Charakter. Technisch vernünftig, alltagstauglich, formschön, serviceorientiert und mit einem erstaunlich guten Gespür dafür, was der Markt gerade brauchte.
Was schiefgelaufen ist
Gerade weil HMW so vieles richtig gemacht hatte, ist das Ende so lehrreich.
Denn gescheitert ist HMW nicht an mangelndem Können, nicht an fehlender Innovationskraft und auch nicht daran, dass die Marke nie gefragt gewesen wäre. Im Gegenteil: HMW hatte den Nerv der Nachkriegszeit sehr genau getroffen. Gerade darin liegt die eigentliche Tragik. Ein Unternehmen, das die erste große Mobilitätswelle so gut verstanden hatte, fand auf die zweite, 10 Jahre später, keine gleich starke Antwort mehr.
Der erste Punkt ist der Markt. HMW traf die Mobilisierung der Nachkriegszeit sehr gut. Ende der 1950er-Jahre veränderte sich die Mobilitätslandschaft jedoch. Der Nachholbedarf flaute ab, die Ansprüche verschoben sich, und der Markt wurde schwieriger. Genau in solchen Phasen zeigt sich, ob ein Unternehmen nur eine Zeit gut gelesen hat – oder ob es auch die nächste schon vorausdenken kann.
Der zweite Punkt war der äußere Druck. Die Restitution zwang HMW zum Verlassen der Grill-Werke, der damit verbundene Wegzug aus Hallein war ein harter Schlag. Ein Standort ist nicht nur eine Adresse, sondern auch eingespielte Fertigung, Know-how und Menschen. Dass viele Fachkräfte nicht mit nach Kottingbrunn gingen, war deshalb weit mehr als ein Personalproblem. Es war ein Verlust an Substanz.
Der dritte Punkt war die Reaktion des Unternehmens. In einer schwieriger werdenden Phase hätte es einen besonders klaren Kurs gebraucht. Stattdessen wirkte der Expansionsschritt groß und riskant, während die Produktwelt nicht mehr durchgehend so treffsicher war wie in den frühen Jahren. Man war technisch nicht untätig, aber nicht alles traf noch den Geschmack und die Erwartung des Marktes.
Mit viel Blech am Marktgeschmack vorbei: HMW 1958
Dazu kam die Gestaltung. Das klingt auf den ersten Blick vielleicht zweitrangig, ist es aber nicht. Gerade bei Mopeds und leichten Motorrädern kauft der Kunde nicht nur Funktion, sondern auch Anmutung, Modernität und Identifikation.
HMW war anfangs stark, weil man Vernunft und Formschönheit gut verbinden konnte. Später gelang das offenbar nicht mehr in derselben Qualität.
Der harte Befund von Fritz Ehn, manches sei „grottenhässlich“ gewesen, verweist genau auf dieses Problem.
Dann war da natürlich der Wettbewerb. Puch, KTM und Lohner waren starke Mitbewerber. Wer in so einer Phase nicht sehr klar positioniert ist, gerät rasch ins Hintertreffen.
Und schließlich darf man die internen Faktoren nicht unterschätzen. HMW war eben nicht nur eine Geschichte von Technik und Aufstieg, sondern auch eine Geschichte von Reibungen, Rechtsstreitigkeiten, Direktorentiteln und internen Querelen. Auch das ist, wenn man so will, fast auf eine eigene Art typisch österreichisch: viel Können, viel Ehrgeiz, viel Gestaltungswille – aber nicht immer die Geschlossenheit, die es gebraucht hätte.
Am Ende war es also nicht der eine große Fehler, der HMW zu Fall brachte. Es war das Zusammenwirken mehrerer Faktoren: ein veränderter Markt, der Standortbruch, verlorenes Know-how, harter Wettbewerb, eine weniger treffsichere Produktlinie und interne Schwächen. Oder anders gesagt: HMW ist daran gescheitert, dass aus den Stärken der Vergangenheit keine überzeugende Antwort auf die Zukunft geformt wurde.
Und genau deshalb ist diese Geschichte heute so interessant. Nicht nur, weil sie zeigt, wie man groß werden kann – sondern weil sie auch zeigt, was passiert, wenn ein Unternehmen in einer Wendezeit seine Stärken nicht neu übersetzt und seine Fehler nicht rechtzeitig erkennt.
Warum diese Geschichte heute noch wichtig ist
Dass wir diese Geschichte heute überhaupt noch so erzählen können, ist nicht selbstverständlich. HMW wäre längst viel stärker verblasst, wenn es nicht Menschen gegeben hätte, die sich über Jahrzehnte hinweg um diese Marke, ihre Fahrzeuge, ihre Dokumente und ihre Erinnerung verdient gemacht haben.
Dafür gebührt den Erhaltern von HMW aufrichtiger Dank. Menschen wie Gregor Rehrl, Walter Langenhagen und Reinhard Schweitzer haben neben anderen wesentlich dazu beigetragen, dass dieses Kapitel österreichischer Motorradgeschichte nicht verloren gegangen ist. Friedrich Ehn hat deren Mühen und Erkenntnisse dann in einem Werk zusammengetragen, dass ich jedem Leser dieser Zeilen hier ans Herz legen möchte, da die Hingabe von Hannes Denzel als Photograph und Journalist und dem Brüder Hollinek Verlag in jeder Zeile und jedem Bild zu spüren ist: Die Halleiner Motorenwerke. HMW – Eine Weltmarke aus Österreich.
Auch wir von RBO sehen uns in dieser Verantwortung. Das Bewahren österreichischer Motorradgeschichte gehört zu unserer DNA. Durch Ersatzteile, Wissen, Gespräche, Kontakte und unser Umfeld durften auch wir dazu beitragen, dass HMW nicht in Vergessenheit gerät.
Aber genau hier beginnt auch der nächste Gedanke.
Denn manchmal ergibt sich die Chance, noch einen Schritt weiterzugehen. Nicht nur zu bewahren, sondern mitzugestalten. Nicht nur Andenken zu pflegen, sondern Zukunft anzustoßen.
Allein schon die erneute Beschäftigung mit HMW hat gezeigt, wie viel Leben in dieser Marke bis heute steckt. Da melden sich frühere HMW-Fahrer. Da tauchen Erinnerungen auf. Da kommen technische Rückfragen zu Modellen wie der Z50 in unseren E-Mail-Posteingang. Da wird wieder über HMW gesprochen – nicht nur mit Wehmut, sondern mit echtem Interesse.
Diese Geschichte zu erzählen, ist daher nicht bloß ein Blick zurück. Es ist auch ein erstes Freilegen. Ein Abstauben. Ein Wieder-sichtbar-Machen dessen, was HMW einmal war – und was daraus wieder werden kann.
Wie wir das sehen, warum wir diesen Weg mitgehen und wie man selbst Teil davon werden kann, darum wird es in unserem Zweiten Teil der dieses Beitrags gehen: „HMW einst & jetzt – Teil 2: Aus Tradition entsteht Zukunft“. Coming Soon!
*Diskurs "erstes Moped Österreichs"
Das erste "echte" Moped Österreichs: HMW 50 Z2, 1953
Der Begriff Moped (Motorisierte Pedale) wird erst 1953 auf der IFMA eingeführt. Nach dem heutigen Verständnis wirkt für die Foxinette eher das MoFa (Motor-Fahrrad) als passende Fahrzeugklasse. Der Begriff „Mofa“ wurde aber erst 1963 als Begriff eingeführt und das nur in Deutschland und der Schweiz. In Österreich existierten weder „Mofa“ noch „Mokick“ als anerkannte Typenbezeichnungen. Im Gegenteil, das „Moped“ als Fahrzeugklasse wurde in Österreich (sehr zum Leidwesen der heimischen Hersteller) bis 1960 als motorisiertes Fahrrad bewertet, ehe der Pedalzwang aufgehoben wurde.
Aus dieser Warte ergibt sich für mich zweifelsfrei die Erkenntnis, dass die Foxinette von 1951 getrost als erstes Moped Österreichs bezeichnet werden kann. Aber zum Streiten ist ohnedies kein Anlass: denn auch mit der HMW 50 Z2 als erstes „richtiges“ Moped waren die Halleiner 1953 vor Puch mit der MS50 1954 am Markt. So gesehen hat HMW sogar zweimal das erste Moped Österreichs auf dem Markt gebracht!
Literaturempfehlungen:
Ehn, Friedrich / Denzel, Hannes: Die Halleiner Motorenwerke. HMW – Eine Weltmarke aus Österreich. Wien: Brüder Hollinek, 2016. ISBN 978-3-85119-365-7
Klinger, Gabriela / Winter, Andreas: 101 Jahre österr. Motorradhersteller 1899–2000. Gnas: Herbert Weishaupt Verlag, 2001. ISBN 978-3-7059-0093-6
